ঢাকার ট্রাফিক সিগন্যাল আধুনিকায়ন ঘিরে একের পর এক প্রকল্প, বিপুল ব্যয় এবং দীর্ঘ প্রতিশ্রুতির পরও পরিস্থিতির দৃশ্যমান উন্নতি হয়নি। প্রতিটি উদ্যোগ শুরুতে আশাবাদ তৈরি করলেও বাস্তবায়ন, রক্ষণাবেক্ষণ এবং প্রযুক্তি ব্যবস্থাপনার ঘাটতিতে শেষ পর্যন্ত তা প্রশ্নের মুখে পড়েছে। এর মধ্যেই আবারও রাজধানীর ট্রাফিক সিগন্যালিং ব্যবস্থার আধুনিকায়নে পরামর্শক, ডিজাইন, উৎপাদন এবং মান নিয়ন্ত্রণসহ একাধিক গুরুত্বপূর্ণ দায়িত্ব বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়কে (বুয়েট) এককভাবে দেওয়ার বিষয়টি নতুন করে আলোচনায় এসেছে।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, সরকারি প্রকল্প ব্যবস্থাপনার প্রচলিত নীতিতে সাধারণত এসব ধাপ আলাদা আলাদা প্রতিষ্ঠান ও যোগ্য অংশীদারের মাধ্যমে সম্পন্ন করা হয়, যাতে স্বচ্ছতা, প্রতিযোগিতা এবং কার্যকর তদারকি নিশ্চিত থাকে। যেখানে একাডেমিক প্রতিষ্ঠান হলেও বুয়েটকে পরামর্শক, উদ্ভাবক, দর নির্ধারক, প্রস্তুতকারক, মান নিয়ন্ত্রণকারীর দায়িত্বে যুক্ত করার নির্দেশনা দেওয়া হয়েছে। দরপত্র ছাড়াই এ ধরনের বহুমুখী দায়িত্ব একটি প্রতিষ্ঠানের হাতে কেন্দ্রীভূত হওয়ায় স্বচ্ছতা ও জবাবদিহি নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে।
জানা গেছে, রাজধানী ঢাকার দীর্ঘস্থায়ী যানজট নিরসনে সম্প্রতি প্রধানমন্ত্রীর সভাপতিত্বে অনুষ্ঠিত এক নীতিনির্ধারণী সভায় ঢাকা মহানগরীর ১২০টি গুরুত্বপূর্ণ মোড়ে অটোমেটেড বা প্রোগ্রেসিভ ট্রাফিক সিগন্যাল লাইট স্থাপনের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার।
সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশন এবং ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশন যৌথভাবে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের কারিগরি সহায়তায় এ প্রকল্প বাস্তবায়ন করবে। প্রথম পর্যায়ে আগামী পাঁচ মাসের মধ্যে অন্তত ৬০টি গুরুত্বপূর্ণ মোড়ে ট্রাফিক সিগন্যাল লাইট স্থাপনের লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছে। এ প্রকল্পের বাস্তবায়ন তদারকির জন্য স্থানীয় সরকার বিভাগের সচিবকে আহ্বায়ক করে একটি নির্বাহী কমিটি গঠনের নির্দেশনা দেওয়া হয়েছে। কমিটির ফোকাল পয়েন্ট হিসেবে দায়িত্ব পালন করবেন বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. মো. হাদিউজ্জামান।
বিশেষজ্ঞদের মতে, অন্তর্বর্তীকালীন সরকারের সময় ঢাকা মহানগরীর ২২টি গুরুত্বপূর্ণ মোড়ে অটোমেটেড ট্রাফিক সিগন্যাল স্থাপনের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল বুয়েটকে। তবে প্রায় দেড় বছর পার হলেও প্রতিষ্ঠানটি মাত্র সাতটি মোড়ে কাজ শেষ করতে পেরেছে। এই ধীরগতিকে কেন্দ্র করে প্রকল্প বাস্তবায়ন সক্ষমতা নিয়ে প্রশ্ন তুলছেন অনেকে। এদিকে নতুন করে ঢাকা মহানগরীর ১২০টি ক্রসিংয়ে অটোমেটেড ট্রাফিক সিগন্যাল লাইট স্থাপনের আরেকটি প্রকল্পেও আবারও বুয়েটকে যুক্ত করার প্রক্রিয়া শুরু হয়েছে। এই প্রকল্পে টেন্ডার ছাড়াই দায়িত্ব দেওয়ার বিষয়টি নিয়েও আলোচনা ও সমালোচনা তৈরি হয়েছে।
বুয়েট এ প্রযুক্তিকে দেশীয় উদ্ভাবন হিসেবে উপস্থাপন করলেও বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এটি বহু পুরোনো আন্তর্জাতিক প্রযুক্তির আধুনিকায়িত সংস্করণ মাত্র। প্রতিটি মোড়ে পৃথক কন্ট্রোল রুম স্থাপন করা হয়েছে, যেখানে অপারেটররা সিসিটিভি পর্যবেক্ষণ করে হাতে সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ করেন। ফলে পুরো ব্যবস্থাটি কার্যত স্বয়ংক্রিয় না হয়ে আংশিক ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণনির্ভর হয়ে পড়েছে।
তাদের মতে, ব্যবহৃত প্রযুক্তিটি মূলত শতবর্ষ পুরোনো ‘ফিক্সড-টাইম কন্ট্রোল’ পদ্ধতির ওপর ভিত্তি করে, যেখানে পূর্বনির্ধারিত সময় অনুযায়ী সিগন্যাল পরিবর্তন হয়। বিশ্বের অধিকাংশ ব্যস্ত নগরীতে বর্তমানে রিয়েল-টাইম ট্রাফিক ডেটাভিত্তিক অভিযোজিত প্রযুক্তি ব্যবহার করা হলেও ঢাকায় পুরোনো পদ্ধতিই প্রয়োগ করা হয়েছে।
এর আগে ঢাকার ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থার আধুনিকায়নে গত দুই দশকে একাধিক প্রকল্প হাতে নেওয়া হলেও কাক্সিক্ষত ফল পাওয়া যায়নি বলে সংশ্লিষ্ট বিভিন্ন তথ্য থেকে জানা যায়। বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে ২০০১-২০০৫ মেয়াদে ঢাকা আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্টের (ডিইউটিপি) আওতায় ৬৯টি মোড়ে স্বয়ংক্রিয় সিগন্যাল স্থাপন করা হলেও পূর্ণাঙ্গ অ্যাডাপটিভ কন্ট্রোল ব্যবস্থা চালু হয়নি। পরে কিছু সিগন্যাল আংশিকভাবে চালু হলেও উল্লেখযোগ্য অংশ কার্যকর হয়নি।
পরবর্তী সময়ে ২০০৩ সালে মিরপুর করিডরে টাইম-অব-ডে ভিত্তিক সিগন্যাল ব্যবস্থা ও গ্রিন ওয়েভ বা প্রগ্রেসিভ ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থা চালু হয় এবং ২০১৩ সালে আরও ৭০টি মোড়ে সোলার প্যানেল ও কাউন্টডাউন যুক্ত করে আধুনিকায়নের উদ্যোগ নেওয়া হয়। তবে নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের ঘাটতিতে ধীরে ধীরে এসব সিগন্যাল অকার্যকর হয়ে পড়ে এবং শহর আবার ম্যানুয়াল ট্রাফিক ব্যবস্থার ওপর নির্ভরশীল হয়ে ওঠে।
২০২০ সালে জাইকার অর্থায়নে একটি জাপানি প্রতিষ্ঠানের এআই-ভিত্তিক ট্রাফিক সিস্টেম স্থাপনের উদ্যোগ নেওয়া হলেও প্রকল্পটি সফল হয়নি বলে জানা যায়। এরই ধারাবাহিকতায় ২০২২ সালে গুলশান-২ এলাকায় দাহুয়া নামের একটি প্রতিষ্ঠানের ক্যামেরা-ভিত্তিক সিস্টেম স্থাপন করা হয়, যা মূলত ট্রাফিক আইন লঙ্ঘন শনাক্তে ব্যবহৃত হয়, পূর্ণাঙ্গ অ্যাডাপটিভ সিগন্যাল কন্ট্রোল নয়। পরে ২০২৫ সালে গুলশান-১ এলাকায় একটি দেশীয় প্রতিষ্ঠানের ফিক্সড-টাইম সিগন্যাল সিস্টেম চালু হয়।
প্রযুক্তি বিশেষজ্ঞদের মতে, ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থার বিবর্তন এখন চারটি প্রজন্মে বিভক্তফিক্সড-টাইম, অ্যাকচুয়েটেড, সেন্ট্রালাইজড অ্যাডাপটিভ এবং আধুনিক এআই-ভিত্তিক ডিসেন্ট্রালাইজড সিস্টেম। উন্নত দেশগুলোতে বর্তমানে এআই-চালিত বিকেন্দ্রীভূত ব্যবস্থা ব্যবহার করা হচ্ছে, যেখানে প্রতিটি মোড় নিজেই সিদ্ধান্ত নিতে পারে এবং পার্শ্ববর্তী মোড়ের সঙ্গে সমন্বয় করে ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ করে।
বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. মো. হাদিউজ্জামান বলেন, সিগন্যাল বসাতে দুটি বড় বিষয় আছে সিভিল ওয়ার্কস এবং ইলেকট্রিক্যাল ওয়ার্কস। সিগন্যাল বা পোল বসানোর আগে নিচের ইলেকট্রিক্যাল লাইন ও অন্যান্য অবকাঠামোর কাজ করতে হয় সিটি করপোরেশনকে।
একটি ইন্টারসেকশনে সিটি করপোরেশনের কাজ করতে ৮-৯ দিন সময় লাগে, আর আমাদের প্রযুক্তি বসাতে (লাইট, কাউন্টডাউন ইত্যাদি) লাগে মাত্র ২-৩ দিন। সিটি করপোরেশন যদি তাদের সীমাবদ্ধতা কাটিয়ে নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে সাইট প্রস্তুত করে দেয়, তবে আমরা অবশ্যই সফল হব।
তিনি বলেন, এটি সম্পূর্ণ দেশীয় প্রযুক্তি এবং এর সব যন্ত্রাংশ স্থানীয় বাজার থেকে কেনা। এর বড় সুবিধা হলো কন্টিনিউয়াস ডেভেলপমেন্ট বা ক্রমাগত উন্নয়নের সুযোগ। আমাদের স্থানীয় প্রেক্ষাপটে যেভাবে কাস্টমাইজ করা প্রয়োজন, আমরা সেভাবেই এটি তৈরি করছি। বিদেশি কোনো ভেন্ডরের ওপর আমরা নির্ভরশীল নই, ফলে আমাদের তাদের সফটওয়্যার বা লাইসেন্স নবায়নের পেছনে অর্থ ব্যয় করতে হবে না।
অধ্যাপক হাদিউজ্জামান বলেন, এই প্রকল্পে বুয়েটের একটি টিম কাজ করছে যেখানে ৫-৬ জন বিশেষজ্ঞ রয়েছেন। নকশা থেকে বাস্তবায়ন পর্যন্ত পুরো প্রক্রিয়াটি দেশীয় মেধায় সম্পন্ন হচ্ছে, এখানে বিদেশি কারো সংশ্লিষ্টতা নেই। এমনকি উৎপাদন বা ম্যানুফ্যাকচারিং পর্যায়েও স্থানীয়দের যুক্ত করা হয়েছে।
প্রযুক্তির মান নিয়ন্ত্রণ এবং স্থায়িত্ব নিয়ে তিনি বলেন, মান নিয়ন্ত্রণের সক্ষমতা বুয়েটের আছে। বর্তমানে আমাদের কন্ট্রোল বক্সগুলো ইনডোরে (অপারেটর রুমে) আছে, তাই সেগুলো সুরক্ষিত। ভবিষ্যতে যখন এগুলো আউটডোরে বসানো হবে, তখন আবহাওয়া ও বায়ুদূষণ বিবেচনা করে আইপি৬৫ স্ট্যান্ডার্ড অনুযায়ীই ডিজাইন করা হবে। মূলত যারা বিদেশি ভেন্ডরদের পক্ষ হয়ে কথা বলছে, তারা না বুঝেই এসব প্রশ্ন তুলছে।
কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা বা এআই ব্যবহারের প্রসঙ্গে ড. হাদিউজ্জামান বলেন, এআই সব সমস্যার সমাধান বা প্যানাসিয়া নয়। এআই ব্যবহারের কিছু পূর্বশর্ত আছে যেমন লেন ডিসিপ্লিন, যানবাহনের নির্দিষ্ট ধরন এবং পথচারীদের সুশৃঙ্খল চলাচল। ঢাকা শহরে যেখানে রিকশাসহ ২২ ধরনের যানবাহন চলে এবং জ্যামিতিক সীমাবদ্ধতা আছে, সেখানে এআই নিরুপায়। আমরা প্রথমে মানুষকে ডিজিটাল সিগন্যালে অভ্যস্ত করতে চাই। মানুষ যখন সিগন্যাল মানবে এবং যানবাহনের সংস্কৃতিতে শৃঙ্খলা আসবে, তখন আমরা ধাপে ধাপে আরও উন্নত প্রযুক্তিতে যাব।
ভবিষ্যতে এই সিস্টেমটি আরও উন্নত বা স্বয়ংক্রিয় করার পরিকল্পনা আছে উল্লেখ করে তিনি বলেন, আমরা ইতোমধ্যে সেই লক্ষ্যেই কাজ করছি এবং আমাদের ল্যাবে পরীক্ষা-নিরীক্ষা চলছে। সামনে এমন সিস্টেম আসবে যেখানে মানুষের হস্তক্ষেপ বা সিগন্যাল অপারেটরের প্রয়োজন হবে না। এটিই আমাদের দেশীয় প্রযুক্তির সৌন্দর্য যে আমরা আমাদের প্রয়োজন অনুযায়ী একে আপডেট করতে পারি।
তিনি আরও বলেন, অতীতে বিদেশি বিশেষজ্ঞরা জাপানি বা অন্য দেশের প্রযুক্তি নিয়ে এসেছিলেন, কিন্তু সেগুলো আমাদের ট্রাফিক সংস্কৃতির সঙ্গে মানানসই ছিল না। তারা ভারী ভারী সফটওয়্যার দিয়ে গেছে যা এক মাসও চালানো যায়নি। ট্রাফিক সিগনাল কোনো রকেট সায়েন্স নয়; আমাদের দেশের কারিগরি বিশ্ববিদ্যালয়গুলোর সেই সক্ষমতা আছে যাতে নিজস্ব স্ট্যান্ডার্ড তৈরি করে একটি টেকসই ব্যবস্থা গড়ে তোলা যায়। আমরা চাই দেশে তৈরি জিনিস ব্যবহার হোক, যাতে দেশের টাকা বাইরে না যায়।
কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তানির্ভর ট্রাফিক সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ প্রযুক্তি সরবরাহকারী এবং ঢাকা শহরে ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থাপনায় দুই যুগেরও অধিক বাস্তব কাজের অভিজ্ঞতাসম্পন্ন প্রকৌশলী সোহেল রানা বলেন, ঢাকা এখনো মূলত প্রথম প্রজন্মের প্রযুক্তির মধ্যেই ঘুরপাক খাচ্ছে। আধুনিক নগর ব্যবস্থাপনায় সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উপাদানগুলোর একটি হলো কার্যকর ও বুদ্ধিমান ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থা। আর সেখানেই ঢাকার সবচেয়ে বড় দুর্বলতা।
বিগত অন্তর্বর্তী সরকার ঢাকার যানজট নিরসনে বুয়েটের বিশেষজ্ঞদের ডাকলে, বুয়েট ১৯২২ সালের ফিক্সড-টাইম সিগন্যাল প্রযুক্তি কপি করে নিজেরাই পরামর্শক, দর নির্ধারক, মাননিয়ন্ত্রক, প্রস্তুতকারক ও ঠিকাদার সব ভূমিকায় এককভাবে অবতীর্ণ হয়ে প্রতিযোগিতামূলক বিডিং ছাড়াই কাজটি নিয়ে নেয়। অথচ জনসাধারণের জানামতে, বুয়েট বা এর বিশেষজ্ঞদের ঢাকা শহর বা বিশ্বের অন্য কোনো শহরের ট্রাফিক সিগন্যাল স্থাপনা বা ব্যবস্থাপনায কাজের পূর্ব কোনো অভিজ্ঞতাই নেই।
তিনি বলেন, দেড় বছরে বুয়েট ২২টি মোড়ের স্থলে মাত্র ৭টি মোড়ে কাজ শেষ করেতে পেরেছে এবং যে প্রযুক্তিটি ব্যবহার করেছে তা শতবর্ষ পুরনো ফিক্সড-টাইম কন্ট্রোল সিস্টেম, যা বিশ্বের ব্যস্ত নগরীতে বর্তমানে অচল। যদিও বুয়েট এই প্রযুক্তিকে দেশীয় প্রযুক্তি বলে প্রচার করছে কিন্তু আদতে এটি যুক্তরাষ্ট্রের প্রাচীন ও বর্তমানে অচল প্রযুক্তি। এ ছাড়া আরও দেখা যায় প্রতিটি মোড়ে আলাদা কন্ট্রোল রুম স্থাপন করা হয়েছে যেখানে বসে অপারেটররা সিসিটিভি দেখে ম্যানুয়ালি সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ করে।
প্রকৌশলী সোহেল রানা বলেন, ঢাকা মহানগরীর ১২০টি গুরুত্বপূর্ণ ক্রসিংয়ে অটোমেটেড ও প্রোগ্রেসিভ ট্রাফিক সিগন্যাল স্থাপন করা হবে। অন্তর্বর্তী সরকারের ধারাবাহিকতায় বুয়েটকে পুনরায় কোনো যাচাই-বাছাই বা টেন্ডার প্রক্রিয়া ছাড়াই দর নির্ধারণ, স্পেসিফিকেশন নির্ধারণ, মান নিয়ন্ত্রণ, ম্যানুফ্যাকচারিং ও ঠিকাদারির কাজ দেওয়ার প্রক্রিয়া শুরু করা হয়ছে, এতে উন্নত ও আধুনিক প্রযুক্তি স্থাপনের সুযোগ আবারও হাতছাড়া হচ্ছে।
তিনি বলেন, দেশীয় কিছু বিশেষজ্ঞ মহলে এমন ধারণা তৈরি হয়েছে এ ধরনের উন্নত প্রযুক্তি ঢাকা শহরে কখনোই সফল হবে না, কিন্তু বাস্তব সত্য হলো সুট্রাক ঢাকার জটিল ট্রাফিকের জন্য বিশেষভাবে উপযোগী। কারণ এটি বিশৃঙ্খলার মধ্যেও কাজ করতে পারে। এটি শুধু গাড়ি নয়, রিকশা, সিএনজি, মোটরবাইক, পথচারী সবকিছুর উপস্থিতি বুঝে প্রতি সেকেন্ডে সাড়া দেয়। নিখুঁত লেন বা নির্দিষ্ট যানবাহনের ওপর নির্ভর না করে রিয়েল টাইমে যা দেখে, তা অনুযায়ী সময় নির্ধারণ করে। পাশের মোড়ের সাথে স্বয়ংক্রিয় যোগাযোগ থাকায় শহরব্যাপী ছড়িয়ে পড়া যানজটও দ্রুত সমাধান করতে পারে। ঢাকার মতো মিশ্র ও অপ্রত্যাশিত ট্রাফিকের জন্য এটিই হতে পারে যুগান্তকারী সমাধান।
তিনি আরও বলেন, বুয়েটের স্থাপিত সিগনাল কন্ট্রোলারগুলো ফিক্স টাইম হওয়ায় এবং এই সব কন্ট্রোলার প্রস্তুতে ইন্টারন্যাশনাল স্ট্যান্ডার্ড যেমন ইএন১২৬৭৫, এনইএমএ টিএস২, এনটিসিআইপি, ইত্যাদি স্ট্যান্ডার্ড এবং প্রোটোকল মেনটেইন না করার কারণে এ সমস্ত কন্ট্রোলারের আপগ্রেডেশন বা ইন্টিগ্রেশন এক অর্থে অসম্ভব প্রায়।
কেকে/ এমএস
মঙ্গলবার, ২৩ জুন ২০২৬, 
খোলাকাগজ স্পেশাল- এর আরো খবর
